Proč ale ve výrazovém rejstříku avantgardní architektury převažují právě nautické detaily,  a nikoli prvky, jež citují karosářské projevy dalších civilizačních fenoménů a zdrojů inspirace pro výše uvedené – tedy automobilů či letadel?

Jak karoserie osobních vozidel, tak konstrukce letadel se vyznačují výlučnými tvary, které již po formální stránce referují o povaze svého provozu. Mobility automobilové karoserie je dosaženo její aplikací na podvozek osazený koly; mnohem výrazněji je rudimentární funkce propsána do objemové skladebnosti leteckých konstrukcí, kde dvojice křídel, směrovky  a přísně aerodynamický trup jsou zcela explicitním vyjádřením provozních funkcí. Oba uvedené případy jsou zároveň – vzhledem ke své výlučnosti – obtížně aplikovatelné na architekturu. Nejde-li ovšem o záměrné použití mimeze, kdy napodobujeme vnější znaky automobilu či letadla – povětšinou v podobě reklamního poutače či hmotového členění stavby, v jehož tvarosloví je přítomen marketingový záměr. Zde se nabízí zejména nerealizovaný návrh Otto Kleina, který v roce 1931 navrhl pro pražský Aeroklub budovu, jejíž aviatické objemy již na první pohled vyjadřují provozní určení objektu. Dlouho před nástupem postmoderny tak Klein naznačil něco, co později artikuloval Robert Venturi jako „Duck Architekture“ – dle prodejny drůbeže a vajec ve tvaru kachny, jež byla zbudována v roce 1931 na Long Islandu v New Yorku. Vnější tvary takových realizací přímo odrážejí provozní aspekty stavby, aniž by bylo potřeba tyto precizovat reklamními tabulemi či rozměrnými nápisy.

Druhý důvod protežování nautické symboliky na úkor ostatních dopravních prostředků můžeme spatřovat na rozsahu provozního uplatnění dobových lodí. Transatlantický parník byl vnímán jako metaforické vyjádření překonávání dalekých vzdáleností, a to v době, kdy letecká osobní doprava nedosahovala takového měřítka jako doprava lodní. Na jejím masovém rozšíření měla důležitý podíl také konstrukční omezení, s nimiž se potýkala dobová osobní letadla – jejich provoz byl více než u parníků závislý na klimatických podmínkách, nadto jej limitovaly možnosti doletu. U automobilové, potažmo silniční dopravy pak omezení vyplývá ze samotné podstaty mobility vozidla. Lapidárně řečeno – jízda po vozovce není tak vizuálně poutavá jako létání, taktéž neskýtá takové ikonografické možnosti jako transatlantické parníky, se svými vysokými komíny pohonných agregátů, stěžni s plachtami a stožáry osazenými vlajkami. Zvláště pak dva atributy lodí – kruhová kajutová okna a subtilní trubková zábradlí paluby – se staly kromobyčejně oblíbeným motivem meziválečné architektury, mj. právě pro svou snadnou formální přenositelnost na jiný typ tvorby, aniž by bylo nutné tyto prvky stylově reinterpretovat. Stále slouží témuž účelu, třebaže již ne na transatlantické lodi, nýbrž na bytovém domě v městském centru či vile na předměstí.

Lze tedy předpokládat, že důvodem malého uplatnění formálních znaků automobilových karoserií a letadel je právě tvarová výlučnost, kvůli níž nelze konstrukční markanty – ocelové ráfky kol osobního vozu a křídla letadel – aplikovat na architektonický návrh. Oba civilizační a technologické výdobytky byly uplatněny spíše v imanentní rovině stavebnictví, a sice formou obdobného strukturálního přístupu zvláště ve funkcionalistické architektuře, jejíž mnohé příklady jsou založeny na dichotomii mezi konstrukčním rámem a jeho vnějším obložením.

Pro všechny uvedené podoby dopravy – osobní automobil, letadlo a zaoceánský parník – však platí to, co architekt Le Corbusier shrnul v knize Za novou architekturu (1923). Jde o projevy ustavičného hledání optimální formy, skrze níž jsou naplněny kýžené funkce (tj. silniční mobilita, létání a plavba) a které jsou zároveň výsledkem – řečeno evolucionistickými slovy Le Corbusiera – „výběru“ či „zápasu“, z něhož nakonec vzejdou jako vítězné takové tvary, které je možno postoupit sériové produkci. Lyričtější polohou – protože nezatíženou shora uvedeným biologizujícím prismatem či ekonomickými požadavky výstavby – jsou vyjádření obsažená v meziválečné poezii, najmě ve sbírkách Konstantina Biebla (S lodí jež dováží čaj  a kávu; 1928) či Jaroslava Seiferta (Na vlnách TSF; 1925), které čtenářům středoevropského vnitrozemí zpřítomňovaly daleké cesty a sugerovaly iluzi „zmenšování světa“. 

Jakub externě spolupracuje s Ústavem hudební vědy Filozofické fakulty Masarykovy univerzity, kde přednáší o architektuře, zejména z období přelomu 19. a 20. století. Ve své publikační činnosti se zaměřuje na moderní umění a jeho interdisciplinární přesahy, mezi než patří především avantgardní literatura a průmyslový design. S tím také souvisí zaměření jeho doktorského výzkumu, který je založen na studiu konsekvencí mezi proudnicovým designem československých vozidel Tatra a moderním uměním a architekturou. Usiluje také o popularizaci dějin umění a architektury, a to prostřednictvím spolupráce se vzdělávacími a kulturními institucemi (například TIC Brno), kde pracuje na lektorských programech a tematických prohlídkách.